Az elmúlt héten megkezdődött a Forrás utcai óvoda és bölcsőde építése. Ennek kapcsán több bejegyzés jelent meg a közösségi médiumokban. Vannak, akik a beruházás létjogosultságát, szükségességét vonják kétségbe, míg mások az építkezés során kivágott fákat sajnálják. A város leendő polgármestereként szeretném megismertetni a Biatorbágyért Egyesület véleményét, álláspontját.
1. Vizsgáljuk meg, hogy szükség van-e egyáltalán Biatorbágyon ÚJ óvodára és bölcsődére?
A 2011. évi CXC. tv. az óvodai ellátást kötelezően ellátandó feladatok közé sorolja. A magyar állam az óvodai ellátáshoz költségtámogatást biztosít, melyet a fenntartó – jelen esetben Biatorbágy Város Önkormányzata – lehetőségeihez képest kiegészíthet. A bölcsődei ellátás az önkormányzatok önként vállalt feladatként biztosíthatják.
Városunkban önkormányzati fenntartás alatt 104 fő bölcsődei és 585 óvodai férőhely van. A két intézmény önálló szervezetként működik. A bölcsőde gyakorlatilag 100%-os, az óvoda 100% feletti kihasználtsággal üzemel. A bölcsődei beiratkozás során vannak olyan családok, akiknek gyermekei nem nyernek felvételt. A túljelentkezés miatt egy átlátható kritériumrendszer alapján válogatnak a jelentkezők közül. Az óvodai ellátás minden biatorbágyi illetékességű gyermeknek biztosított. Itt olyan gyermekek nem kerülnek felvételre, akik nem itt élnek a városunkban, de a szüleik ide szerették volna járatni őket (pl. ide jár a nagyobb testvér iskolába, idegen nyelvű foglalkozás is van, stb.).
A fentiek alapján megállapíthatjuk, hogy ha csak a pillanatnyi létszámadatokat nézzük, bölcsődére mindenképpen szükség van, az óvodai beruházás időben még eltolható lenne. De…
Városunk a budai agglomeráció egyik leggyorsabban növekvő települése. A Biatorbágyért Egyesület eltökélt szándéka, hogy a növekedés ütemét lelassítsa. Ugyanakkor a lakosság korfája az országosnál fiatalabb, valamint a Biatorbágyra született gyermekek száma is meghaladja az országos átlagot. Ebből következik, hogy bizony hamarosan szükségünk lesz új óvodai férőhelyekre is. Ennek természetesen mi nagyon örülünk, és mindent megteszünk azért, hogy az itt élő kisgyermekes családok igazán otthon érezzék magukat.
Az új óvoda építése mellett szól az is, hogy a kritikus állapotban lévő Fő utcai Vadvirág óvoda épületének felújítása tovább nem halogatható. Az ide járó jelenleg mintegy 90 gyermeknek máshol kell helyet biztosítani.
A fentiek alapján számunkra nem kérdés, hogy Biatorbágynak egyértelműen szüksége van új bölcsődére és óvodára.
2. Az óvoda és bölcsőde helyének a kiválasztását többen szintén bírálták, kifogásolták.
Biatorbágy útjai túlzsúfoltak, a lakosságszám növekedését nem követő úthálózat-fejlesztés, valamint az intézmények és szolgáltatások átgondolatlan elhelyezése miatt. Ennek egyik megoldása ezek „szétszórása” a városban, ami azt jelenti, hogy a jövőbeni beruházásokat az azt használók környezetében kell megvalósítani, ezzel csökkentve a városon belüli forgalmat. Csak ezen szempont alapján a készülő beruházás nem lenne rossz helyen, hiszen a közelben található a jelenleg intenzív beépülés alatt álló Szarvasugrás városrész. A konkrét helyszín kiválasztásával egyesületünk azonban nem tud egyetérteni. Újabb jelentős zöldterület kerül beépítésre a Forrás utcában, mely a műfüves focipálya által generált forgalom miatt már amúgyis túlterhelt. Az intézmény megközelítése a már említett Szarvasugrás városrész irányából a BuBa egy nehezen belátható szakaszának keresztezésével válik lehetővé, ami fokozottan balesetveszélyes. Célszerűnek és hasznosabbnak láttuk volna az intézménynek a városrész területén helyet keresni.
Kifogásoltuk továbbá, hogy a beruházással kapcsolatos lakossági tájékoztatás, valamint a tervekkel kapcsolatos különböző szakmai vélemények egyeztetése (pl. B-KÖZÉP nevű helyi építészeti szakmai csapat, Tájvédő Kör, stb.) nem, vagy csak nagyon korlátozott formában történt meg.
3. Indokolt felvetés lehet, hogy ha a szükségességen kívül szinte mindent másként gondolunk, a választási eredmények ismeretében miért nem akadályozzuk meg a beruházást?
A kérdés megválaszolásához vissza kell mennünk az időben 2022. márciusáig. Ekkor városunk három különböző pályázaton egy óvoda, egy bölcsőde és egy főzőkonyha építésére közel kétmilliárd (összesen 1 milliárd 982 millió)forint EU-s és állami támogatást nyert. A három pályázat összevonásra került egy beruházássá. Az eredeti kiírások szerint az óvodának 2025. március, a bölcsődének 2025. június és a konyhának 2025. március hónapban kell elkészülnie. A különböző hiánypótlások és EU-s ellenőrzések miatt a határidő már nem volt tartható, így a befejezésekre 3 hónap haladékot kért és kapott a jelenlegi városvezetés. Eszerint a beruházás(ok) befejezési határideje az óvoda esetében 2025. júniusra, a bölcsődénél valamivel későbbre módosult.
Egyesületünk úgy ítélte meg, hogy azzal, ha bármilyen érdemi módosítást javaslunk, amely érinti az építési engedélyt, a vállalt befejezési határidő nem lesz tartható. Ebben az esetben Biatorbágy elbukja a nyert támogatásokat, amelyek visszafizetésével évekre eladósítjuk városunkat. Szeretnénk mielőbb tárgyalni a kivitelezővel, hogy az építési engedélyt nem érintő, de általunk fontosnak tartott módosításokat egyeztessük vele.
A beruházás megállítását ill. lassítását a város jövőjének szempontjából nem látjuk célszerűnek. A megkezdett fejlesztést a kivitelezés első napja óta figyelemmel kísérjük, hogy az a lehető legkisebb környezeti károsítással valósuljon meg. Törekedni fogunk arra, hogy a munkák végeztével a Forrás utca rehabilitációja kellő figyelmet és anyagi forrást kapjon.
Elkerülőút? Gyorsvasút? Sűrűbben közlekedő Viabusz? Külön iskolabusz? Helyi bérrollerhálózat? A város gerincén átfutó BuBa? Új kerékpárutak? Lámpás kereszteződések? Forgalomlassító virágládák? Városon belüli sebességmérés?
Egyesületünk 2024. február 20-án tartotta meg legújabb lakossági fórumát a Serházban. Meghirdetett témája Biatorbágy közlekedése volt, de további, városunk életét meghatározó kérdések is szóba kerültek. Rendezvényünket több helyi közéleti személyiség is megtisztelte részvételével.
A találkozó első felében Kiss Ádám közlekedésmérnök egyesületi tagunk tartott egy szakmai előadást Biatorbágy közlekedésének állapotáról, a problémákról, kialakulásuk okairól, és a lehetséges megoldásokról, fejlődési irányokról. Ezt követte egy kötetlen beszélgetés, ahol a résztvevők kérdezték az előadót a közlekedésről, illetve feltettek egyéb, őket foglalkoztató kérdéseket, megfogalmaztak véleményeket. A más témájú kérdésekre a Biatorbágyért Egyesület jelenlévő tagjai próbáltak válaszolni, ismertetve az Egyesület véleményét, álláspontját.
A teljesség igénye nélkül néhány elhangzott felvetés:
Előbb a kisebb problémákat oldjuk meg – mint például a közlekedési morál és kultúra – csak aztán vegyük elő a nagyobb költségű beruházásokat. ( T. József) – Válasz: igen, törekedni fogunk a kisebb problémák megoldására is, elsősorban edukációs (oktatási, nevelési) programokkal, de nem szabad mellőzni a hosszútávú, stratégiai gondolkodást.
A bemutatott és javasolt elkerülőút közelebb haladjon a városhatárhoz a nyugati lakóterületnél, a vasúti töltés előtt legyen a csatlakozása a Pátyi útra. (H. Gábor) – Válasz: A bemutatott koncepció nem egy végleges terv. Annak megvalósíthatóságát több szempont alapján kell vizsgálni és pontosítani a lehetőségeknek megfelelően.
Az elkerülőútnak lehetne egy tavakon át vezető szakasza is. ( A. András) – Válasz: A város belső forgalmának nagy részét mi magunk, biatorbágyiak generáljuk, melynek oka a centralizált intézményi és szolgáltatások elhelyezése. Biatorbágyiak számára legfontosabb közlekedési irány ezek megközelítése a lakóövezetek felől, illetve a vasútállomás és az autópálya elérése, ezért véleményünk szerint nem releváns ez a fejlesztési irány. A természeti értékek védelme fontosabb ennek az útvonalnak a megvalósításánál.
45 fokos parkolás preferálása a 90 fokos helyett (Sz. Tamás) – Válasz: valóban biztonságosabb tud lenni a 45 fokban tolatva beparkolás, de ez sajnos nem megszokott módszer. A helyi adottságokat figyelembe véve mi is támogatjuk.
Ha már felmerült Felcsút témája, tervezünk-e kisvasútat? (D. János) – Válasz: nem tervezünk közlekedési koncepcióba illeszthető kisvasutat.
Gyorsvasút legutóbbi tervegyeztetésénél Biatorbágy módosítási kérelmet nyújtott, be, a módosított, jelenlegi verzió szerint nem a Nyakaskő mellett, hanem a Biatorbágy Sóskút határon haladna gyorsvasút nyomvonala. (R. Imre) – Válasz: a HÉSZ-ben még a régi nyomvonal szerepel, amelyet minél hamarabb módosítani kell.
Nem igaz, hogy a város koncepciók nélkül dolgozik! (M. László) – Válasz: Mi egy jól értelmezhető közlekedési koncepciót hiányolunk, ami nem található meg a város által használt anyagokban. A közlekedési problémák felmerülését szinte minden esetben egy korábbi településtervezési melléfogás előzi meg, mely tervezésénél a közlekedési szempontok nem lettek vizsgálva.
Támogatjuk-e az elektromos rollert? (Sz. Tamás) – Válasz: igen, támogatunk minden alternatív közlekedési megoldást, ide tartozik az elektromos roller és kerékpár is. Természetesen csak a jogszabályi feltételek figyelembevételével.
A kérdések megválaszolása során sok esetben hivatkoztunk a honlapunkon megtalálható részletesebb anyagunkra: ld. Biatorbágy közlekedése és fejlesztésének előzetes javaslatai. Közlekedési témában szóba került még a járdák kérdése, a Viabusz hasznossága, agglomerációs vasúti közlekedés, távolsági busz vs. BKV.
Egy ilyen kötetlen beszélgetésen elkerülhetetlen, hogy más a város életét meghatározó témák is felmerüljenek. Így beszélgettünk még a város közműellátásáról, a “Biatorbágy megtelt” kérdéséről, külterületekről, közösségi terekről.
Véleményünk szerint a mintegy 30 résztvevő sok információt kapott Biatorbágyról, Egyesületünkről és értékes eszmecsere alakult ki több kérdésben. A változatos és kimondottan jó hangulatú beszélgetés végén sokakban merültek fel új gondolatok szeretett városunkról.
Biatorbágy közlekedés szempontjából olyan rendkívüli adottságokkal bír, amelyet kevés magyarországi település tudhat magáénak.
Közút:
az autópályák (M0, M1, M7) közelsége és a település körüli közúthálózat minden égtáj irányában gyors és rugalmas közlekedést tesz – vagy tehetne lehetővé (É – Páty, K – Budaörs; D – Sóskút; DNy – Etyek; Ny – Herceghalom), továbbá 1-es főút
Közösségi közlekedés:
Vasút: 1-es vasútvonal, amellyel a budapesti M2 és M4 metróvonal átszállás nélkül elérhető, továbbá Győr irányába is kiváló közlekedési alternatívát teremt
Autóbusz: több helyközi és távolsági autóbuszjárat is keresztezi Biatorbágyot
Gyalogos: több túraútvonal is indul a településről (persze a településről történő biztonságos kijutáshoz ennél azért kicsit több kellene…)
Légi közlekedés: Liszt Ferenc Repülőtér és Budaörsi Repülőtér közelsége
És ami mindent visz: Felcsút közelsége 🙂 (elképzelni is nehéz, mit jelenthet ez még településünknek, itt akár még egy komolyabb közlekedési beruházásra is sor kerülhet).
Talán az itt felsoroltaknak is köszönhetően Biatorbágy lakosságszáma az elmúlt 10 évben nagyjából 20%-kal növekedett. Nagyfokú motorizációnak lehetünk szemtanúi és jelentősen megváltozott a lakosság vásárlási szokása: a házhoz szállítások soha nem látott szintre emelkedtek. Ezalatt közlekedésfejlesztések viszont alig valósultak meg Biatorbágyon.
Sokan egyetértenek azzal a megállapítással, hogy városunk egyik legnagyobb problémája a közlekedés, amelyet a reggeli és a délutáni csúcsidők kiemelkedő forgalma, az állandósulni látszó dugók, az elégtelen úthálózattal lehet bemutatni. Elfogadhatatlan, hogy a probléma kezelésére Biatorbágyon eddig semmilyen hosszú távú fejlesztési terv nem készült, csak lokális tűzoltásokat láthattunk, vagy egyszerűen hagyták, hogy a megnövekedett lakosságszám a meglévő közlekedési infrastruktúrára szorítkozzon. Például a hasonló lélekszámmal bíró Komárom annak ellenére foglalkozik magasabb szinten a teljes települést érintő hosszútávú fejlesztésekkel, hogy ez számukra talán kevésbé égető kérdés, mint Biatorbágyon.
Egy ilyen mértékben fejlődő város esetében legalább 10-20 évvel előre kell gondolkodni annak érdekében, hogy a közeljövőben megvalósuló fejlesztések hosszú távú fejlesztési tervbe illeszkedjenek.
A közlekedéstervezéssel szorosan összefügg a városfejlesztési terv, beleértve az intézményelhelyezési terveket és például a városközpont tervezését. Külön fontos azokat a célkitűzéseket is meghatározni, hogy milyen szerepet szánunk Biatorbágynak a távoli jövőben. A jelenlegi alvóvárosi jellemzőket egyre inkább felváltja valamilyen regionális központi szerep is – ld. iskolafejlesztések, regionális utánpótlásnevelő központ labdarúgásban, stb. – amely a közintézmények tervezése mellett a közlekedéstervezést is jelentősen befolyásolja.
Azzal tisztában vagyunk, hogy a közlekedésfejlesztési beruházások többsége önerőből – tisztán önkormányzati forrásból – nem megvalósíthatóak, és itt kimagasló szerep jut az állami vagy EU-s finanszírozásnak. De azt senki nem gondolhatja, hogy megalapozott fejlesztési tervek nélkül bárki is pénzügyi forrást biztosít a szükséges beruházásokhoz. Ezek a tervek sajnos hiányoztak az elmúlt 10-15 évben…
Közúti közlekedés
A motorizációnak köszönhetően Biatorbágyon a közúti forgalom növekedése az elmúlt 10 évben nemcsak lekövette a lakosságszám növekedési ütemét, de a forgalomnövekedés még ennél is nagyobb mértékű. Ezt a tényt, valamint a további növekedési becsléseket a 2023. májusban bemutatott “BIATORBÁGY KERÉKPÁR HÁLÓZATI KONCEPCIÓTERV” is vizsgálja. Ennek ellenére Biatorbágy közúthálózatának hosszú távú fejlesztési terveivel mindezidáig nem foglalkoztak kellő mélységgel.
Biatorbágy közúti közlekedésére jelenleg az alábbi „adottságok” gyakorolják a legjelentősebb hatásokat:
Az intézmények, szolgáltatások központosított elhelyezése. A nagyobb üzletek szintén egy helyen, a Szarvasugráson találhatók. Ezen intézményekbe látogatók jelentős belső, elsősorban gépkocsiforgalmat generálnak.
A városvezetés tájékoztatása szerint a biatorbágyi gépkocsik száma 2,3 db/háztartás (a szerző megjegyzése: ez a szám irreálisan magasnak tűnik, talán ebben céges flották is benne vannak). Ez azt jelenti, hogy több mint 11 000 gépkocsit üzemeltetünk, amelyek többsége naponta legalább kétszer használja az úthálózatunkat. Meg kell jegyezni, hogy a Biatorbágyról történő kihajtás illetve behajtás útvonalai legalább 50-60 éve nem bővültek. Ez elsősorban Budapest irányába okoz napi szintű torlódást.
A fentiek alapján megállapítható, hogy városunk úthálózata elavult. A település megközelítése, a be- és kihajtó sávok száma 1960 óta nem változott. Az akkori gépjárműforgalom néhány száz gépkocsi volt naponta, míg jelenleg a városba érkező, és azt elhagyó gépkocsik száma több tízezer. Ekkor épült meg a jelenlegi 1-es főút, és készült egy csomópont az 1-es út és a Dózsa György út kereszteződésében. Az 1-es főút elvezette a Budapest – Bécs irányú átmenő forgalmat, így ennek akkor forgalomcsökkentő hatása volt.
Az 1-es számú főút és az Ország út (8101 jelű út) kereszteződésében lévő körforgalom fejlesztése már nagyon régóta napirenden van, de folyamatosan halasztódik. Jelenlegi tervek szerint turbókörforgalommá fejlesztése az M1 autópálya 2×3 sávossá alakításával egyidejűleg megtörténik. A fejlesztés időszerűsége az utóbbi időben újra médiatéma lett, de konkrét céldátum mindezidáig nem lett megnevezve, a korábbi hírek csak a beruházás halasztásáról szóltak, amely 2029-re várható elkészülést vetített előre.
Több ilyen ütemben fejlődő város elérte, hogy legyen a város körül egy olyan elkerülőút, amely az átmenő forgalmat szinte teljes egészében megszünteti, illetve amely által a városlakóknak nem arra a néhány szűk utcára kell összezsúfolódnia, ha el akarnak jutni a lakóhelyükről az intézményekbe, vagy ki akarnak jutni a városból.
Ugyan van olyan Biatorbágyot részben érintő projekt, amely a későbbiekben javíthatja a település közlekedését – ld. Etyek megközelítése új elkerülő úttal – de jelenleg senki nem tudja, hogy mikorra megvalósuló projekt, és csak az átmenő forgalom részbeni csillapítását eredményezheti.
A Szarvasugrás lakóparkkal kapcsolatos problémák kezelésére ez idáig semmilyen megnyugtató fejlesztési terv nem készült, pedig ez már nagyon akut kérdés. A 2016. évben készült Telepítési tanulmánytervben még szerepelt egy olyan tervváltozat, amelyen a Szarvasugrás lakópark saját közúti kapcsolatot kapott volna az 1-es főút irányába, de jelenleg semmilyen terv nincs a probléma megoldására, pedig biztosan lehetne.
Biatorbágy – bár a hozzá tartozó ipari parkokban munkalehetőségeket is kínál – alapvetően egy Budapest agglomerációban lévő alvóváros. Adottságai alapján nem egyedüli ilyen a világon, ugyanis könnyen található számos hasonló adottságú város Közép-Európában (csak hogy ne menjünk messzire), de a biatorbágyi közlekedésfejlesztéssel kapcsolatos tanulmányok elemzése során nem láttuk, hogy megvizsgáltak volna ezekből egyet is.
Tőlünk nyugatra elhelyezkedő országokban az urbanizáció és a motorizáció jóval előrébb tart, és a nálunk most jelentkező közlekedési kihívásokkal arrafelé már korábban találkoztak, tehát érdemes lenne valamiféle szakmai együttműködést kezdeményezni néhány hasonló adottságú várossal. A térképen történő szemezgetés alapján ilyen lehet a bécsi agglomerációhoz tartozó Baden bei Wien nevű település. Ennek a településnek a közúti úthálózatának elemzése során szembetűnő, hogy a város déli határa mentén van egy olyan elkerülő út, amely alkalmas az átmenő forgalom elvezetésére, valamint a városból történő gyors kijutás megvalósítására.
Biatorbágy közlekedésének meghatározó része a Nagy u. – Szabadság út – Ország út körül koncentrálódik, amelyek már elérték a kapacitásuk korlátját. Ez a tény a közlekedésfejlesztési tervek készítésekor feltétlenül fontos szempont kell, hogy legyen a jövőben.
Biatorbágy esetében hosszú távon elengedhetetlen egy elkerülőút, ugyanis a belterületi úthálózat már további forgalomnövekedést nem bír el, és ha reálisan nézzük, jelentős közúti forgalomcsökkenés bármilyen eszközt bevetve sem képzelhető el a jövőben. Ezzel, és a tervezett fejlesztésekkel együtt a tranzitforgalom Biatorbágyról jórészt kizárásra kerülhet. Erre van egy nagyvonalú elképzelésünk, amit még sok szempontból meg kell vizsgálni, például a nyomvonalát a településhatárhoz kell igazítani, valamint össze kell egyeztetni a hosszú távú településfejlesztési tervvel. Az elkerülő utat zajvédő fallal ellátva és a lakóingatlanoktól többszintes növénytelepítésű, széles (min. 40 m) véderdő sávval ellátva képzeljük el kialakítani. Az elkerülőút nyomvonala meghatározza Biatorbágy végleges beépíthetőségi határát is. Javaslatunk szerint az elkerülőút mentén lehetne csak új, nagyobb intézményeket (pl. sportpálya, bevásárlóközpont) elhelyezni. A város más (pl. K-i és DK-i) irányban nem lenne tovább bővíthető, ugyanis azon irányokban olyan természeti értékeink vannak, amelyek meglátásunk szerint további ingatlanfejlesztésekkel jelentősen károsodnának. További feltáróutak és például körforgalmi csomópontok kialakítása a hosszú távú városfejlesztési tervek szerint megvalósítandók.
Biatorbágy adottságai, településszerkezete, és a város intézményeinek, szolgáltatásainak központosított elhelyezése miatt a város közlekedésében még sokáig a személygépjárművel történő közlekedés lesz a meghatározó. Céljaink között szerepel a csökkenésének ösztönzése alternatív közlekedési eszközök és útvonalak segítségével. Fontosnak tartjuk továbbá, a településszerkezetbe illesztett szolgáltatások és intézmények elhelyezését.
Alternatív közlekedési eszközök
1. Közösségi közlekedés
Biatorbágy közlekedési problémáinak egyik leghatékonyabb kezelési lehetősége egy integrált tömegközlekedési rendszer kialakítása. Ezen belül szükséges a Volánbusz, a MÁV és a Viabusz közötti kapcsolódások javítása, hogy egyszerűsítse a transzferlehetőségeket és csökkentse az utazási időt. Vonzóvá tenné a tömegközlekedést az integrált jegy- és bérletrendszerek bevezetése, amelyek lehetővé teszik az utasok számára, hogy egyetlen jeggyel utazhassanak a városi és a regionális közlekedési hálózaton. Szükséges továbbá a tömegközlekedési eszközök, a jegy- és bérletvásárlás helyeinek bővítése. Elsősorban az online alapú vásárlást kellene elősegíteni. Például a menetjegy vásárlást a közlekedési eszközre felszállva bankkártyával vagy okostelefonos applikációval is rendezhetővé kell tenni.
Már hosszú ideje ismert tény, hogy Biatorbágy vasútállomásának környékén nem elegendő a személygépjármű parkolóhelyek – illetve hosszú távon gondolkodva a kerékpártárolók – száma, de az elmúlt időszakban ilyen irányú fejlesztések csak terv szintjén valósultak meg településünkön, pedig ez támogatná a környezetkímélő tömegközlekedés használatát és csökkentené a kivezető közutak zsúfoltsága is.
Biatorbágy Város Képviselő Testülete 2019-ben helyi buszjáratok indításáról döntött. Véleményünk szerint is szükség van a helyi buszjáratra, viszont működtetésének gazdasági feltételeinek, járatsűrűségének, menetrendjének és útvonalainak felülvizsgálata szükséges. Javasoljuk iskolaidőben, a reggeli időszakban célirányos járatok indítását az iskolák felé, de ezek ne körforgalmú járatok legyenek. A Viabuszt mint a helyi tömegközlekedés egyik legfontosabb elemét be kell illeszteni a város mindennapi életébe, ritmusába, az igények változásába.
2. Kerékpáros közlekedés
Biatorbágy közéletét régóta foglalkoztatja a kerékpározás, és a kerékpározás feltételeinek kérdése. Városunk vezetése az utóbbi években több tízmillió forintot költött különböző, a kerékpározással kapcsolatos kampányokra, tanulmányokra, tervekre, és nem utolsó sorban népszavazásra. Sajnálatos módon ezen tanulmányok és tervek sokkal inkább politikai megrendelésre készültek, sem mint a biztonságos kerékpározás helyi lehetőségeinek, a kerékpárosok igényeinek, ill. a kerékpárút-hálózat rendszerbe illesztése követelményének a feltárására. Szükségesnek tartjuk a kerékpározás népszerűsítését, mint fontos, alternatív közlekedéscsillapító – továbbá egészségmegtartó és környezetkímélő – lehetőséget, de ennek biztonságos, és a városi komfort megtartását (fák, parkolók, kocsibehajtók, …) és növelését biztosító feltételeit (jövőbeni fejlesztések) meg kell teremteni.
Szükségesnek tartjuk a BuBa (Budapestet Balatonnal összekötő kerékpárút, amelyről bővebben majd egy hamarosan publikálásra kerülő írásunkban olvashatnak), mint országos kerékpárút patakparti szakaszának mielőbbi megépítését. Ez az országos kerékpárút jelenleg egy felesleges átmenő forgalmat generál településünk szűk utcáiban és folyamatos konfrontációt okoz a személygépjárműves közlekedéssel. Az országos kerékpárút-hálózattól eltérően értelmezendő a helyi kerékpározást segítő úthálózat, amelyet a főutak forgalmának csökkenéséig a mellékutcák kerékpáros infrastruktúrájának fejlesztésével kívánjuk megvalósítani, szükség esetén ezen utcák egyirányúsításával. Meg kell vizsgálni, hogy a jelenleg megépített kerékpárutakat hogyan lehetne összekapcsolni, használhatóbbá tenni.
Továbbá fontos megjegyezni, hogy az Ország út vonalában szükség van egy biztonságos kerékpárút kialakítására. Jelenleg még koncepcióterv szinten sem született megfelelő elképzelés a városvezetés részéről. Ennek pótlása részünkről prioritást élvez.
A helyi kerékpározásról részletesebben szintén egy hamarosan megjelenő írásunkban olvashatnak majd.
3. Elektromos rollerhálózat kiépítése
Az országos jogszabályoktól függően támogatjuk az elektromos rollerek használatát. Tekintettel azonban a magas közlekedésbiztonsági kockázatra, használatuk feltételeit (pl. sebességkorlát, biztonsági felszerelések, használók köre, úthasználat, utak minősége …) véleményünk szerint mindaddig korlátozni szükséges, amíg nem sikerül mindenki számára elfogadható megoldást teremteni. Legfőképp a kerékpárút-hálózat közúti közlekedéstől való elkülönítése jelenthet hosszú távon elfogadható megoldást. Támogatjuk továbbá egy helyi elektromos rollerrendszer bevezetését, amely – meghatározott feltételek mellett – biztonságos, egyszerű és környezetbarát közlekedési lehetőséget kínál. Lehetőséget látunk – az elektromos kerékpárhoz hasonlóan – elektromos rollerek elhelyezésére a város fontos pontjain és közlekedési csomópontjain; például a vasútállomásnál, a középiskoláknál, a bevásárló központoknál, a sportpályáknál és a nagyobb lakóegységeknél, lakóparkoknál.
4. Car-Sharing és Car-Pooling rendszer bevezetése
Car-Sharing rendszer lehetővé teszi a lakosok számára, hogy közös autókat használjanak rövid és középtávú utazásokhoz, például az agglomerációból Budapestre való közlekedésre. Javasoljuk a rendszerhez kapcsolódó mobilalkalmazás és online platform fejlesztését (vagy meglévők használatának ösztönzését), amely lehetővé teszi az autók foglalását, lokalizálását, megosztását és az esetleges fizetését.
Lehetne a városnak egy olyan összefogása, hogy egy autóval többen utaznak Budapestre (ha már ott dolgoznak és nem akarnak tömegközlekedni). Persze össze kell szervezni, nagyjából egyszerre indulni és érkezni. Egy Oszkárhoz hasonló fejlesztést lehetne csinálni, csak helyi lakosoknak. Ezt nevezzük Car-Pooling rendszernek.
5. Járdák kialakítása
A gyalogosforgalom legbiztonságosabb felülete a járda. Szükségesnek tartjuk járdák kialakítását ott, ahol ezt a közterület adottságai megengedik. Sajnálatos módon a korábbi és a jelenlegi városvezetés nem kereste meg a módját annak, hogy a Biatorbágyon épülő lakóparkok tulajdonosai biztosítsanak területet, és a beruházói megépítsék a város számára átadandó utcákban a gyalogos közlekedés felületét. Ezen mulasztások miatt a város egyes megépült, és jelenleg épülő utcáiban hiányoznak a járdák, a gyalogosok kénytelenek az úttestet használni. Szükségesnek tartjuk a már megépült, de a város által még át nem vett területeken az érintettek bevonásával (magánút és ingatlantulajdonosok, fejlesztők, önkormányzat) egy mindenki által elfogadható műszaki megoldás keresését, majd egy konstruktív egyeztetés alapján a kivitelezését. Továbbá javasoljuk a jelenleg, vagy a jövőben épülő lakóparkoknál egy a jelenleginél szigorúbb feltételekhez kötni a város által nyújtandó szolgáltatásokat és a területek közösségi tulajdonba vételét.
Az Ország út vonalában szükség van gyalogos közlekedőút kialakítására is, de a hiányzó kerékpárúthoz hasonlóan jelenleg még koncepcióterv szinten sem született megfelelő elképzelés a városvezetés részéről. Ennek pótlása részünkről prioritást élvez.
Közlekedéssel kapcsolatos további gondolatok
Biatorbágy természeti értékeinek védelme számunkra kiemelt jelentőséggel bír. A korábban Nyakaskő mellé betervezett gyorsvasúti nyomvonal teljes mértékben elfogadhatatlan. A legújabb tervek szerint a nyomvonal már kb. 1 km-rel délebbre, a Bia –Sóskút határon helyezkedik el. Fontos, hogy a végleges tervek mind a természeti értékeink védelmét, mind a biatorbágyi lakosok szempontjait figyelembe véve készüljenek el, ennek eléréséért minden lehetséges eszközzel küzdeni fogunk.
A nem is olyan távoli jövőben számítani kell az önvezető járművek megjelenésére is, amely jelenleg még nehezen becsülhető mértékű közúti forgalomnövekedést fog eredményezni. A hosszútávú fejlesztési tervek készítésénél ezt a szempontot is figyelembe kívánjuk venni.
Az eddigi városvezetés az ingatlanfejlesztések során nem megfelelően vette figyelembe a lakók közlekedési szükségleteit. Így fordulhatott elő, hogy az új lakóparkok kialakításakor elmaradt a járdák – vagy akár kerékpárutak – megvalósítása. Erre a jövőben figyelni szükséges, továbbá az új lakóingatlant megvalósító beruházók részére kötelezően elő kell írni a lakóegységenkénti 2 db parkoló kialakításának szükségességét is.
Véleményünk szerint minden lényegesebb közlekedésfejlesztő vagy -korlátozó (pl. virágládák, mobil sebességmérők) beruházás tervezésébe a lakosság bevonása is elengedhetetlen.
Kiss Ádám Szabolcs (okl. közlekedésmérnök) és a Biatorbágyért Egyesület
A városban lakhatást keresők egyre nagyobb számban fordulnak a külterületek felé. Ez a folyamat a belterületi beépítetlen ingatlanok számának csökkenésével és az árak emelkedésével várhatóan tovább erősödik. Jelenleg a város bejelentett lakosságszámának úgy 12%-át (1700-1800 fő) adják a külterületen élők. Bejelentés nélkül szintén nagy számban élnek Biatorbágy külterületén. A közelmúltban Biatorbágy város képviselő-testülete változtatási tilalmat rendelt el a területekre. Ezen döntésüket „az előkészítés alatt álló új Település Terv hatékonyabb végrehajtása érdekében” hozták.
Biatorbágy külterületei a jövőbeni szabályozás szempontjából két kategóriába tartoznak:
Beépítésre szánt területek:
Biatorbágy két üdülőövezete tartozik ide, a Peca-tó (735 telek) és a Katalin-hegy (850 telek). Mint a nevükben is benne van, pihenésre, rekreációra szánt területek, amelyeken az állandó tartózkodást a városvezetést nem támogatja. Jelenleg közművel nem rendelkeznek, a város hosszú távú terveiben kiépítésükkel számol. A telkek nagysága jellemzően 800-1500 m2, de ennél nagyobb és kisebb telkek is megtalálhatóak. A jelenlegi szabályozás szerint 10 – 15% a beépíthetőség. Állandó lakosságszámuk folyamatosan, a városi tendenciánál nagyobb mértékben növekszik. Jelenleg a beépítésre szánt külterületeken 1000-1200 bejelentett, és több száz bejelentés nélküli lakó van.
Beépítésre nem szánt területek:
Ebbe tartoznak a hagyományosan mezőgazdasági területek, általában szántó, legelő, erdő, tó, nádas művelési ágba tartozók. Aktív gazdálkodás jellemzi őket, beépítettségük elenyésző, lakosságszámuk pár tucat. A jelenlegi szabályozás mellett nem várható nagyobb létszámnövekedés.
A beépítésre nem szánt területek közé tartoznak továbbá Biatorbágy „hegyein” található, a Szarvas-hegy, Öreghegy, Ürgehegy és Kutyahegy valamikori zártkertjei. Jellemzően 1000 – 3000 m2-es telkeken gazdálkodás nem történik. Szőlő- és gyümölcstermesztés még elvétve előfordul. A terület beépíthetősége 3%, kizárólag gazdasági épülettel. A múlt évtizedekben a várospolitika nem szentelt figyelmet ezen területeknek, és spontán benépesedési folyamatok indultak el. A nagyjából 2000, volt zártkerti ingatlanon lévő gazdasági és hétvégi házakban jelenleg 600 – 700 bejelentett és százas nagyságrendű bejelentés nélküli lakó él, sokszor méltatlan körülmények között. A spontán folyamatok várhatóan tovább folytatódnak, a területek szlömösödése várható.
A készülőben lévő új Település Terv várhatóan szabályozni fogja a külterületeken, a lakóingatlan építés feltételeit.
A Biatorbágyért Egyesület álláspontja
Véleményünk szerint a beépítésre szánt területek (hétvégi házas és üdülőövezetek, Peca-tó és Katalin-hegy)10 – 15 %-os beépíthetősége arányosnak látszik egy jellemzően természetközeli, zöld környezetben. Ajánlatos lenne növelni a legkisebb kialakítandó telekméreteket és szélességeket. Ezzel csökkenne a jelenleg ezeken a területeken lévő kb. 1600 db-os ingatlanszám, és így korlátozná a potenciálisan ideköltözők számát. A meglévő, és mindannyiunk által kedvelt arculata a területeknek megőrizhető maradna.
Az üdülőövezetek nagy része nyílt karsztos területen van, ahol különösen nagy a felszín alatti kőzetrétegekben található értékes vízkészletek szennyeződésének lehetősége, így a teljes közművesítése elengedhetetlen. A nyíltkarsztos területeken a karsztvíz természetes tisztaságánál fogva nagy értéket képvisel.
A beépítésre nem szánt területeken a jelenlegi jogszabályi környezet miatt, valamint a szabályozás jövőbeni betartatása mellettjavasoljuk biztosítani a lakóingatlanok építésének lehetőségét. A tájkarakter megőrzésének és védelmének érdekében ez kizárólag a több ezer négyzetméteres ingatlanok esetében látszik célszerűnek. A részletekre kiterjedő szabályozást a lakosság aktív bevonásával kívánjuk kidolgozni. A közműellátottság egyedileg, nyílt karsztos területen tömbösítve, vagy zárt emésztővel valósítható meg. Egy, a fenntarthatóságot biztosító feltételrendszerrel mintegy 3-400, egy lakóegységes ház építése válik lehetővé, ami a város lakosságszámát a jelenleg itt élők duplájára, 1000-1300 főre növelhetné. A jelenlegi táj arculatváltozását és a környezeti terhelést így lehet a lehető legkisebb mértékben, hosszú távon biztosítani.
Fontosnak tartjuk a meglévő természeti és épített értékeinknek a megőrzését, védelmét. Ezek felmérése a külterületen nagyrészt megtörtént, de kiegészítése szükséges. Ezek környezetében nem javaslunk lakóingatlan fejlesztést, karbantartásukat, felújításukat támogatjuk.
Fontos, hogy a jelenlegi tulajdonosok „szerzett jogai” nem sérülhetnek.
Természetesen a vízionált népességnövekedés hosszú távon jelentkezik, és mint minden népességnövekedés a város infrastruktúráját, intézményi és szolgáltatói ellátottságát egyaránt terheli.
Mára már mindannyian érezzük, hogy Biatorbágy belterületei is zsúfolttá, túlépítetté váltak. A helyzet kialakulásának több oka is van, és ennek megértéséhez vissza kell mennünk több mint 20 évet az időben.
Előzmények – a társadalmi és jogi környezet és annak változásai
Az 1990-es évek elején a város lakossága 7 000 fő körül alakult és részben elöregedő lakossággal rendelkezett. A 2000-es évek elején kezdődött a város eddigi legnagyobb lakóterületi bővítése, amely négy ütemben lett meghatározva – három ütem a Nyugati-lakóövezetben és egy ütem pedig a Szarvasugráson.
Mai fejjel szinte érthetetlen, hogy miért akarta vagy engedhette meg ezt az akkori városvezetés, de a teljes képhez fontos látni, hogy milyen volt akkor a jogszabályi és társadalmi környezet:
a mostani egysávos személyi jövedelemadó akkor három sávos volt, és mértéke a jelenleginek a többszöröse – amiből a helyi önkormányzatok részesültek
a gépjárműadó a helyi önkormányzatokhoz folyt be
a helyi iparűzési adó a helyi önkormányzatokhoz folyt be
a helyi építésügy a települések kezében volt, azaz helyben volt az engedélyek kiadása, az ellenőrzés és az esetleges büntetés
nagyon kezdetleges volt a családtámogatási rendszer ingatlanok építését vagy vásárlását támogató része
a „vidéki” társadalom elképzelhetetlennek tartotta a társasházi életformát, mindenki saját kertes házban képzelte el az életét, amely maximum többgenerációs családi házakat vagy ikerházakat eredményezett
a „vidéki” társadalom a családonként (ingatlanonként) egy, maximum kettő személygépkocsival tervezett
Mindezeket összegezve láthatjuk, hogy egy megfelelően árazott ingatlanfejlesztés ebben a környezetben jelentős változásokat generált a lakosságösszetételben. Olyan réteget vonzott, aki a közösbe folyamatosan befizet, ezzel finanszírozza szükségleteit és gazdagítja a települést, egyúttal megakadályozza az elöregedést, helyi szolgáltatásokat vonz be, vagy javítja a régebbi szolgáltatók minőségét.
Hatalmas hiba volt ugyanakkor, hogy a fejlesztési területeken nagyon kevés közösségi szabad területet alakítottak ki – például a Szarvasugráson egyáltalán nincs –, illetve az oktatási és kulturális városi ingatlanok teljesen hiányoznak!
Az eltelt több mint 20 évben olyan társadalmi és jogszabályi változások következtek be, amelyek nagyban befolyásolták városunk helyzetét:
a 2000-es évek végétől a 2010-es évek elejéig fokozatosan kivezették a helyi önkormányzatok személyi jövedelemadó-részesedését, ez mára kizárólagos állami bevétel
a gépjárműadó helyi bevételét is több lépésben szüntették meg, ez is mára kizárólagos állami bevétel
a helyi iparűzési adót részben megvonták, amit egy ideig kompenzáltak, majd a kompenzáció is megszűnt, így mára ez is részben csökkent
a 2010-es években megszüntették a lakóingatlanok jelentős részére az építési engedély kötelezettségét, mára elegendő bejelenteni a beruházásokat
a 2010-es években elvették az építésügyet a helyi önkormányzatoktól, és járási szintre került, emiatt sokkal nehezebb az illegális tevékenységek felügyelete – helyben kizárólag a városképi véleményezés maradt
a jelenlegi CSOK és a kedvezményes áfa-rendszerrel sikerült felpörgetni a lakóingatlanok építését az agglomerációs területeken
nagyon nagy társadalmi változás következett be a nagyszámú agglomerációba költözővel – a fővárosból és nagyobb városokból ideköltözők számára teljesen elfogadható volt a társasházi létforma, míg a vidékről érkezők még mindig zöldebbnek látták ezt a városias környezetet, mint a fővárosi tömbházakat
a gyenge elővárosi közlekedés, a sok ingázó és a “rohanós” életmód miatt lassan elképzelhetetlen lett, hogy személygépjármű nélkül létezzünk a városban, így a gépjárműszám is megtöbbszöröződött – egyrészt a szokásaink változása miatt, másrészt az egy ingatlanon lévő több lakóegység miatt
Jól látható, hogy a változások nagyrészt függetlenek a várostól, a helyi önkormányzattól és a város vezetésétől, de kijelenthetjük, hogy nem is tettek semmit, hogy ezt a nyomást csökkentsék, a hatásait mérsékeljék. Az elmúlt két évtizedben a mindenkori városvezetés a helyi építési szabályokat nem igazította hozzá a változásokhoz, sőt, néhány döntésével még tovább rontotta a helyzetet a beépíthetőségek vagy a lakóegységek számának növelésével.
Meddig nőhet Biatorbágy?
2002 óta nem lett új lakóövezet kialakítva városunkban, és még a mai napig nem fejeződött be az akkor elindult beruházás. Ennek ellenére a lakosságszám 2005-ben már elérte a 9 500 főt és mára már meghaladta a 15 000-et.
Nap mint nap láthatjuk, hogy a belterületen a régi házakat elbontják és a helyükre többlakásos társasházakat építenek. A nyugati lakóövezetben az első ütem során még a családi házak voltak többségben és csak szigetszerűen épültek társasházak, azonban a második ütemben, és a Szarvasugráson ez már fordítva történt, egy-egy családi ház bújik meg a többlakásos házak között.
Amennyiben ez a tendencia így folytatódik, akkor Biatorbágy lakosságszáma további területek bevonása nélkül is éveken belül elérheti a 20-25 000-es számot és a vége még ennél is több lehet, amire nincs felkészülve a helyi közösségi közlekedés, az úthálózat, az egészségügy, az oktatási és a kulturális / közösségi intézmények.
A Biatorbágyért Egyesület programja
Döntenünk kell arról, hogy milyen irányban szeretnénk látni városunk jövőjét! Egy Érd vagy Budaörs típusú zsúfolt települést, vagy egy élhető és szerethető kisvárost szeretnénk?
Mi az élhetőség mellett szavazunk, és ezért vállaljuk, hogy a helyi szabályozást szigorítva megállítjuk a belterületi zsúfoltság további növekedését:
nem növeljük tovább a beépíthetőségi arányokat
nem növeljük tovább a lakóegységek számának maximumát az ingatlanokon
a jelenlegi szabályzat alapján lakóegységenkéntminimum 2 gépjármű telken belüli elhelyezhetőségétkell biztosítani – ezt szigorúan ellenőrizzük
az építési szabályzat egyes övezeteiben csökkentjük (nemcsak az új területeken), és maximum egy, vagy két lakóegységet engedélyezünk ingatlanonként
fokozzuk az illegális tevékenységek ellenőrzését és szorosabban együttműködünk a járási építésüggyel
Sokan kérdezhetik, hogy ezzel nem okozunk-e bizonyos beruházóknak károkat és nem kell-e kártérítéseket fizetni, amitől a jelenlegi városvezetés is tart, és sokszor emlegeti is.
Természetesen felmerülhetnek a későbbiekben kártérítési igények, amiket tételesen kell bizonyítaniuk azoknak, akik jogi útra terelik a kérdést, de ez véleményünk szerint a város részéről tervezhető költség, ami nem feltétlenül érinti negatívan Biatorbágy jelenlegi lakosságát, hiszen a fentebb említett minimum 5-10 000 további lakos jogos igényei nem kevés költséget jelentenének a városunknak:
új óvoda és bölcsőde építése (a most folyamatban lévőn kívül) minimum 3-4 milliárd Ft, amit üzemeltetni is kell folyamatosan
új iskola építése mintegy 7-10 milliárd Ft, amit üzemeltetni is kell folyamatosan
szennyvíztisztító további extra fejlesztése 2-3 milliárd Ft
ivóvíz fejlesztés 1-2 milliárd Ft
a helyi közösségi közlekedés fejlesztése, ami a jelenlegi éves 100 millió Ft helyett akár a többszörösére is nőhet
a jelenleg is szükséges közösségi tér fejlesztések mellett az extra igényeket is meg kell valósítani, ami csak a játszóterek esetében is 100 milliós nagyságrendű beruházást és természetesen folyamatos fenntartást igényel
az úthálózat terhelése olyan mértékűre nőhet, hogy újabb elkerülő utak kialakítása válik elkerülhetetlenné, szintén sok milliárdos beruházásokkal
az egészségügyünk fenntartása már ma is megközelíti az évi 100 millió Ft-os összeget, ami szintén jelentősen emelkedne a nagyobb lakosságszámmal, hiszen az állam lényegesen kevesebb óraszámot finanszíroz, mint a valós helyi igények
és még sorolhatnánk, hiszen azt leszögezhetjük, hogy ha nem szeretnénk visszalépni a jelenlegi város által biztosított szolgáltatásokból (pályázatok, ellátások, támogatások, kultúra, stb.), akkor még sok-sok helyen nőnek majd a költségek kisebb-nagyobb mértékben, melyek szintén folyamatos kiadásokat jelentenek
A felsoroltak természetesen nem a teljes összeget fedik le, de így is látható, hogy 15-20 milliárd Ft beruházás és éves több száz millió forint működési költség takarítható meg megfelelő szabályozással.
Mi hiszünk abban, hogy meg tudunk birkózni ezekkel a problémákkal, merjük vállalni a szigorításokat és folyamatosan az aktuális jogszabályi környezethez, illetve a társadalmi változásokhoz igazítjuk a helyi szabályozásokat.
